Honda vừa tung 4 mẫu môtô phân khối lớn ra thị trường Nam Á có các tính năng rất hợp với phái mạnh.Bốn mẫu môtô mới này được hãng Honda tại Ấn Độ trình làng nhân một sự kiện đặc biệt “Honda RevFest”. Đó là các mẫu xe: CBR650F, CBR150R 2015, CBR250R 2015 và CB Hornet 160R.

Trong đó CBR150R 2015 và CBR250R 2015 có pha trộn một chút các tính năng nội địa và không có gì thay đổi về các bộ phận cơ khí. Trái lại CB Hornet 16R lại là một mẫu xe mới hoàn toàn. Đây sẽ là phiên bản thay thế cho loại CB Twister hiện đang có doanh số bán hàng rất chậm. Còn CBR650F cũng nhận được 14 phần trăm tính năng được nội địa hóa. Mẫu xe này được đánh giá thuộc hàng “lá cờ đầu” mới của Honda tại Ấn Độ.

Honda CBR650F

Việc tăng cường nội địa hóa các tính năng của Honda CBR650F là một nỗ lực của Honda nhằm tăng cường doanh số bán hàng các mẫu xe có hiệu suất hoạt động cao này tại thị trường Ấn Độ. Honda tuyên bố CBR650F đạt 14 phần trăm thành phần được nội địa hóa.

Về sức mạnh, xe trang bị loại động cơ DOHC, dung tích 649cc, sản sinh công suất ấn tượng 84 mã lực và mô-men xoắn cực đại 62 Nm, đồng thời đi kèm với hộp số 6 tốc độ. CBR650F sẽ trở thành đối thủ sừng sỏ của Kawasaki Ninja 650 và Benelli TNT 600 GT.

Xe có giá bán khá chát 7,30 lakhs (khoảng 250 triệu đồng).

Bộ đôi CBR150R và CBR250R 2015

Hai mẫu xe mới này xuất hiện nhiều khi lại không theo sự mong đợi của nhiều người. Bởi cả hai đều không có những thay đổi đáng kể về mặt cơ khí. Tuy nhiên trong thực tế, các xe này khác với các xe cùng loại được bán rộng rãi trên toàn cầu ở chỗ nó có bộ đèn pha kép và động cơ mạnh hơn. Đồng thời cả hai cũng có thiết kế đồ họa mới mẻ làm tăng tính chất thể thao cơ bắp và màu sắc mới bắt mắt hơn.

Honda CB Hornet 160R

Đây có lẽ là mẫu xe quan trọng nhất trong số 4 mẫu xe trong danh sách này. Động cơ của CB Hornet 160R thuộc loại dung tích 150cc-160cc sản sinh công suất 14,5 mã lực sẽ làm tăng khả năng cạnh tranh bán hàng trong phân khúc xe tay côn. Xe được trang bị đèn đuôi LED hình chữ X, màn hình công tơ mét kỹ thuật số LCD và bộ phanh đía hãm tốc độ cực tốt.

Đây cũng là lần đầu tiên Honda hạ thấp phân khối cho mẫu xe Hornet. Bởi thông thường mẫu xe Hornet được trang bị loại động cơ có dung tích khủng 250-900 cc.

Yamaha R1M, Ducati 1299 Panigale R, MV Agusta F4RC, Kawasaki Ninja H2R,... là những chiếc xe sở hữu tốc độ nhanh nhất thế giới.

Kawasaki Ninja H2R

Ninja H2 sử dụng động cơ 998 phân khối 4 xi-lanh, công suất 197 mã lực, nếu sử dụng bầu hút gió (Ram Air) tăng thêm 10 mã lực, lên mức 207 mã lực. Trong khi mô-men xoắn cực đại 133,5 Nm tại 10.500 vòng/phút. Tỷ số nén 8,5:1 và hộp số 6 cấp.

Trong khi đó H2R cũng sử dụng động cơ giống H2, phiên bản chỉ dành cho đường đua có công suất tới 300 mã lực, nhưng thực tế chỉ đạt 296 mã lực.

MV Agusta F4RC

F4 RC vẫn sử dụng động cơ 998 cc Inline-4 như phiên bản F4 tiêu chuẩn nhưng được tinh chỉnh toàn diện. Vỏ động cơ đúc từ hợp kim ma giê, nắp xi lanh, trục khuỷu, trục cam đều được thiết kế mới, kim phun nhiên liệu lớn hơn và bộ ắc quy lithium-ion mới. Kết quả, công suất và mô men xoắn đều tăng thêm 4 đơn vị, đạt 205 mã lực tại 13.450 vòng/phút và 115 Nm tại 9.600 vòng/phút. Với trọng lượng khô 183 kg, chiếc superbike có thể đạt tốc độ tối đa lên đến 302 km/giờ.

Chiếc superbike cũng được trang bị rất nhiều công nghệ an toàn tiên tiến như phanh ABS, kiểm soát lực kéo (Traction Control), kiểm soát lực nâng bánh sau (Rear Wheel Lift Control), và hỗ trợ sang số nhanh (Quick Shifter).

Ducati 1299 Panigale R

Xe sử dụng động cơ Superquadro, dung tích xi-lanh 1.285 phân khối, làm mát bằng dung dịch, công suất 205 mã lực tại 10.500 vòng/phút và mô-men xoắn cực đại 114,6 Nm tại 8.750 vòng/phút. Ngoài ra, 1299 Panigale S được trang bị hệ thống giảm xóc điện tử Ohlins Smart EC.

Aprilia RSV4 RF

Aprilia RSV4 RR 2015 sẽ sở hữu khối động cơ 4 xi-lanh, nghiêng 65 độ, dung tích 999 cc, sản sinh công suất tối đa 201 mã lực tại 13.000 vòng/phút và mô-men xoắn cực đại 84,8 lb-ft tại 10.500 vòng/phút. So với loại cũ, động cơ trên Aprilia RSV4 RR 2015 mạnh hơn 16 mã lực và nhẹ hơn 1,5 kg.

Yamaha R1M

Yamaha R1M trang bị khối động cơ crossplane 4 thì, làm mát bằng chất lỏng, phun nhiên liệu điện tử, bốn xi-lanh thẳng hàng, dung tích 998 cc, sản sinh 200 mã lực tại 13.500 vòng/phút cùng 112,4 Nm mô-men xoắn tại 11.500 vòng/phút. 

Hệ thống phanh nâng cấp với hai đĩa đường kính 320 mm, kẹp phanh bốn piston, ABS tiêu chuẩn. Hệ thống treo phía trước là cặp phuộc upside-down hiệu Ohlins, đường kính 43 mm, khoảng chạy 120 mm.

Theo Báo Giao thông

Tiêu thụ xe máy sụt giảm, buôn bán ế ẩm nhưng các hãng xe và đại lý vẫn đủ chiêu trò để tăng giá.

Số liệu từ Bộ Công Thương cho thấy, 4 tháng đầu năm 2015, sản xuất xe máy trong nước giảm 11,6% so với cùng kỳ năm 2014. Dự báo cả năm, sản lượng xe máy sẽ giảm 7-8%. Dù sức mua giảm nhưng các DN cũng giảm sản xuất để duy trì nguồn cung thấp nhằm tránh giá giảm mạnh, dẫn tới sụt giảm lợi nhuận?

Sụt giảm liên tục

Ông Minoru Kato Tổng giám đốc Công ty Honda Việt Nam cho biết thị trường xe máy Việt Nam hiện cũng giống như Thái Lan 15 năm trước, đã trở nên bão hòa, khi ngày càng có nhiều người bỏ xe máy, chuyển sang sử dụng ô tô.

Theo số liệu từ UBATGT Quốc gia, tính đến hết tháng 12/2014, Việt Nam có trên 43 triệu môtô và xe gắn máy đăng ký.

Các chuyên gia Nhật Bản nhận định, khi bình quân đạt mức 2,5 người/xe máy thì thị trường xe máy sẽ bão hòa. Việt Nam hiện có dân số khoảng 90 triệu người, như vậy chỉ với mức 35 triệu xe, thị trường đã bão hòa.

Thị trường xe máy Việt Nam đã trở nên bão hòa.

Tiêu thụ xe máy ngày càng giảm. Honda Việt Nam cho biết, tổng dung lượng xe máy trong năm tài chính 2015 (tính từ tháng 4/2014 - 4/2015) đạt 2,71 triệu chiếc, tương đương với cùng kỳ năm trước và so với thời điểm các năm từ 2011-2013, thì thấp hơn.

Còn theo số liệu của Cục Đăng kiểm Việt Nam, lượng xe máy được cấp đăng kiểm năm 2014 là 2.916.689 chiếc, giảm mạnh so với các năm trước đó. .

Bộ Công Thương cho biết, 4 tháng đầu năm 2015, sản xuất xe máy trong nước đạt 966.600 xe, giảm 11,6% so với cùng kỳ năm 2014. Dự báo năm nay, sản lượng xe máy sẽ giảm từ 7-8% so với năm trước.

Thực tế, việc kinh doanh sụt giảm này đã được các nhà sản xuất xe máy dự báo từ vài năm trước. Tuy nhiên, khi đó các DN giải thích nguyên nhân thị trường khó khăn là do các chỉ số kinh tế vĩ mô chưa có gì sáng sủa. Nhưng với việc đưa ra nhiều chương trình xúc tiến bán hàng và mẫu xe mới với hy vọng thị trường sẽ sáng sủa hơn, không đem lại kết quả là dấu hiệu rõ nhất của sự bão hòa.

Tuy thừa nhận xe máy Việt Nam đã bước vào giai đoạn bão hòa, nhưng ông Minoru Kato cho biết, xu hướng chuyển từ xe số sang xe tay ga ngày càng nhiều và đó là lý do các DN xe máy tin tưởng, thị trường xe tay ga vẫn có mức tăng trưởng ấn tượng trong thời gian tới.

Cạnh tranh nhưng vẫn tăng giá

Tất cả các DN hiện đều hướng tới thị trường xe tay ga để mong tìm kiếm sự tăng trưởng và phân khúc này đang trở nên nóng bỏng hơn bao giờ hết.

Tiêu thụ xe máy sụt giảm, buôn bán ế ẩm nhưng các hãng xe và đại lý vẫn đủ chiêu trò để tăng giá.

Mới đây, tập đoàn KYMCO vừa đầu tư thêm nhà máy tại Bình Dương với vốn 20 triệu USD, công suất ban đầu khoảng 40.000 xe/năm, chủ yếu là xe tay ga từ 50cc trở lên. Honda Việt Nam cho biết để đẩy mạnh cạnh tranh, từ nay đến 4/2016 sẽ nâng cấp 10 mẫu xe máy với công nghệ mới, trong đó phần nhiều là xe tay ga nhằm tăng thêm tiện ích cho khách hàng, tăng sức cạnh tranh trên thị trường. Yamaha Việt Nam cũng đang đẩy mạnh phát triển dòng xe tay ga với động cơ mới Blue core...

Hiện nay tổng công suất xe máy trên thị trường đã vượt 5 triệu chiếc, trong đó sản xuất chỉ đạt mức 50%. Thị trường bão hòa, cạnh tranh khốc liệt khiến cho không ít DN xe máy gặp khó khăn, kể cả các DN FDI.

Trong số các DN xe máy năm qua, Honda Việt Nam có mức tăng trưởng khoảng 2%, và Piaggio tăng 1,3% còn lại tất cả đều giảm sút. Yamaha giảm 13,3%, SYM giảm 10% và đặc biệt là Suzuki giảm 27% so với cùng kỳ.

Tuy nhiên, khó khăn nhất thuộc về các DN xe máy 100% vốn trong nước.

Năm 2014 vẫn có 10 DN xe máy trong nước đang hoạt động, với sản lượng khoảng 272.000 chiếc, chủ yếu cung cấp cho thị trường nông thôn, vùng sâu, vùng xa. Điểm yếu của các DN xe máy 100% vốn trong nước là xe máy có xuất xứ chủ yếu từ Trung Quốc, kiểu dáng mẫu mã riêng không có, phải vay mượn và sao chép nhiều, thương hiệu không mạnh, chất lượng không cao.

Các DN này luôn yếu thế trước những DN FDI thì có thương hiệu mạnh, chất lượng tốt, dịch vụ bảo hành bảo dưỡng rộng khắp và giá cả cạnh tranh.

Mặc dù cạnh tranh khốc liệt, nhưng giá xe máy trên thị trường hiện vẫn đang cao. Tại các đại lý Honda ở Hà Nội, giá bán xe tay ga chênh lệc so với giá đề xuất từ 3-6 triệu đồng/xe. Yamaha cũng có 1 số mẫu xe côn tay cao hơn giá đề xuất 3-5 triệu đồng. Trước đây nhiều mẫu xe giá thấp hơn giá công bố thì hiện tại hầu hết xe bán đúng giá và cao hơn.

Một số ý kiến cho rằng, bên cạnh thị trường bão hòa thì các DN cũng giảm sản xuất để duy trì nguồn cung thấp nhằm tránh giá giảm mạnh, dẫn tới sụt giảm lợi nhuận.

Dù có tiềm lực tài chính và đã được "chống lưng" bằng nhiều biện pháp hỗ trợ của chính phủ trong suốt hàng chục năm, nhưng ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc vẫn đang loay hoay xây dựng thương hiệu ngay trên sân nhà.

Mẫu GAC GS4 đại diện cho ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc ra mắt tại Triển lãm ô tô quốc tế Bắc Mỹ diễn ra hồi tháng 1 ở Detroit, Mỹ (Ảnh: AP)

Hồi tháng 1, tại triển lãm ô tô ở Detroit đã có thêm một nhà sản xuất ô tô Trung Quốc tham dự, làm dấy lên câu hỏi: Liệu bao giờ họ sẽ bán xe cho người Mỹ? Hầu hết các chuyên gia đều cho rằng ngày đó vẫn còn xa.

Trung Quốc đã có hơn ba thập kỷ triển khai triệt để chính sách bắt buộc các hãng xe ngoại phải lập liên doanh với một công ty nội địa mới được sản xuất xe tại Trung Quốc, đồng thời áp thuế cao đối với xe nhập khẩu nguyên chiếc nhằm phát triển thương hiệu ô tô nội địa.

Cách đây vài năm, Bắc Kinh thậm chí còn buộc các liên doanh ô tô ngoại phải lập các thương hiệu con dành riêng cho thị trường Trung Quốc nếu muốn tăng công suất tại đây.

Tuy nhiên, cho đến nay, ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc vẫn chưa thể theo kịp các nước phương Tây.

Thực tế là chỉ với 30% thị phần hiện tại, ô tô thương hiệu Trung Quốc khó có thể thâu tóm thị trường trong tương lai gần. Đó là chưa kể đến tâm lý chuộng xe sang thương hiệu Đức, như Audi và Mercedes của người tiêu dùng. Tâm lý này tồn tại ngay trong chính các quan chức Trung Quốc, khiến hồi năm 2012, Bộ Công nghiệp và Công nghệ thông tin Trung Quốc đã công bố dự thảo quy định danh sách 421 mẫu ô tô mà các cơ quan nhà nước được phép mua; trong đó, tất cả đều là xe thương hiệu nội địa.

Tuy nhiên, tất cả những quyết tâm đó vẫn chưa thể đưa ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc lên tầm quốc tế. Hãy điểm qua tình hình 5 nhà sản xuất ô tô lớn nhất nước này:

Tập đoàn công nghiệp ô tô Thượng Hải (SAIC): Thuộc sở hữu nhà nước, SAIC hiện là nhà sản xuất ô tô nội lớn nhất Trung Quốc. SAIC lắp ráp xe cho GM và Volkswagen nhờ quy định các hãng xe nước ngoài buộc phải lập liên doanh với một hãng ô tô nội địa nếu muốn sản xuất xe tại Trung Quốc.

Xe của GM và VW bán chạy - mỗi công ty đạt doanh số hơn 1 triệu xe tại Trung Quốc vào năm ngoái, tạo nguồn doanh thu khổng lồ cho SAIC. Tuy nhiên, nhà sản xuất ô tô này vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu của chính phủ về việc phát triển các thương hiệu riêng đủ sức hấp dẫn người tiêu dùng. Các thương hiệu riêng của SAIC vẫn đang lỗ.

Tập đoàn ô tô Đông Phong (Dongfeng Motor Corp.): Cũng thuộc sở hữu nhà nước, Đông Phong là đối tác lắp ráp xe tại Trung Quốc của Honda, Nissan và PSA Peugeot Citroen; đồng thời bán xe tải và xe buýt thương hiệu riêng - khá quen thuộc tại Việt Nam. Tập đoàn ô tô Đông Phong hiện nắm 14% cổ phần Peugeot và hai bên đã cam kết hợp tác phát triển công nghệ, nghiên cứu, sản xuất và phân phối xe ở thị trường nước ngoài. Giống như các doanh nghiệp ô tô nhà nước khác, Đông Phong nhận được các hỗ trợ tài chính và ưu đãi của chính phủ. Gần đây, Đông Phong bị ảnh hưởng bởi doanh số của các hãng xe Nhật tại Trung Quốc sụt giảm trong bối cảnh người tiêu dùng chuộng xe châu Âu hơn.

Geely Holding Co.: Là một trong những thương hiệu ô tô độc lập lớn nhất của Trung Quốc, Geely bước lên "vũ đài thế giới" vào năm 2010 khi mua lại hãng xe Volvo của Thuỵ Điển với giá 1,8 tỷ USD. Geely hiện được coi là đại diện tiêu biểu nhất của ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc, với các thương hiệu như Gleagle và Englon.

Geely và các hãng xe tư nhân khác của Trung Quốc, như Chery Automobile Co., đều đang đối mặt với sức ép cạnh tranh rất lớn từ các thương hiệu quốc tế lớn. Giữa năm ngoái, công ty đã tuyên bố sẽ tập trung duy nhất vào thương hiệu Geely, loại bỏ Gleagle và một số thương hiệu khác.

BYD Auto Co.: BYD - viết tắt của "Build Your Dreams", có nghĩa là "Kiến tạo những giấc mơ" - là nhà sản xuất ô tô điện hiện đại nhất của Trung Quốc. Công ty được kỹ sư Wang Chuanfu thành lập vào năm 2003 sau khi đã đưa BYD Co. trở thành một trong những nhà sản xuất pin sạc lớn nhất thế giới cho điện thoại di động và các sản phẩm khác.

Năm 2008, công ty Berkshire Hathaway Inc. của tỷ phú Warren Buffett đã chi 230 triệu USD để sở hữu 10% cổ phần BYD Co - công ty mẹ của BYD Auto. Năm ngoái, BYD Auto đã mở một nhà máy tại Mỹ để sản xuất xe buýt chạy hoàn toàn bằng điện. Có lẽ thấy khó cạnh tranh trên thị trường xe hơi truyền thống, chính phủ Trung Quốc có tham vọng phát triển ngành công nghiệp ô tô điện, nhưng vấn đề là hiện người tiêu dùng không mấy nhiệt tình.

Great Wall Motors Ltd.: Great Wall đã trở thành câu chuyện thành công điển hình của ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc vào năm 2013 nhờ các mẫu SUV của hãng bán khá chạy. Tuy nhiên, hiện công ty cũng đang gặp khó khăn do doanh số liên tục giảm.

Great Wall là một trong những doanh nghiệp xuất khẩu ô tô lớn nhất của Trung Quốc, với loạt SUV thương hiệu Haval được bán sang Nga, Nam Phi và một số thị trường đang phát triển. Tuy nhiên, trên sân nhà, hãng đang chịu áp lực cạnh tranh rất lớn từ các thương hiệu nước ngoài và cả các thương hiệu giá rẻ trong nước. Giới phân tích cho rằng Great Wall sai lầm khi không đầu tư đúng mức cho việc phát triển công nghệ và các sản phẩm mới.

Dù mức giá niêm yết mà Yamaha đưa ra khi giới thiệu Exciter 150 cao nhất là 45,5 triệu đồng nhưng thực tế trên thị trường có thể tới 53 triệu.

Tiếp sau FZ150i, Exciter là mẫu xe thứ hai của Yamaha sử dụng động cơ 150 phân khối với thiết kế côn tay. Sau khi Exciter 135 dần trở nên nhàm chán, phiên bản 150 ra đời làm nóng lại sự quan tâm của khách hàng, và câu chuyện về mức giá lại trở thành chủ đề được bàn tán.

Tại buổi ra mắt Exciter 150 hồi giữa tháng 12/2014, đại diện Yamaha cho biết hãng không sử dụng thuật ngữ giá đề xuất mà sẽ bán đúng giá công bố ra thị trường. Thực tế cho tới nay, Exciter 150 bán đúng giá, 45,5 triệu cho bản GP và 45 triệu bản RC, nhưng chỉ ở Yamaha Town (do Yamaha Việt Nam sở hữu), còn ở đại lý (đối tác của Yamaha), cửa hàng bán lẻ lại cao ngất ngưởng.

Yamaha Exciter 150.

Yamaha Town là nơi trưng bày, bán xe, bảo dưỡng sửa chữa do chính Yamaha quản lý, do đó mức giá không khác so với công bố. Nhưng ở đây lại khan hiếm hàng. Vào thời điểm này, sau hơn một tháng ra mắt Exciter và một tháng trước Tết nguyên đán, khách hàng muốn mua xe phải ghi tên chờ đợi tới khi có xe từ nhà máy. Hầu hết mỗi Town chỉ có một xe trưng bày và một xe cho khách chạy thử, không có hàng bán.

Nhân viên một Yamaha Town ở Hà Nội cho biết, lượng xe về rất khan hiếm, không cố định, có ngày về một xe, có ngày lại về 5-6 xe. Những xe về đến nơi không còn dư vì đều thuộc về những khách đã đặt hàng từ trước. Không thể hứa chính xác với khách phải chờ đợi trong bao lâu vì lượng xe từ nhà máy về khá nhỏ giọt.

Hình ảnh này ở Hà Nội cũng tương tự cho TP HCM, nơi Yamaha có thị trường phát triển mạnh hơn phía Bắc. Khách hàng cũng phải chờ đợi. Tất nhiên, có thể mua xe ngay ở đại lý bên ngoài. Nhưng ở cái giá khoảng 53 triệu tại Hà Nội và 60 triệu cả chi phí giấy tờ tại TP HCM. Cao hơn niêm yết gần 10 triệu đồng. 

Trả lời VnExpress về tình trạng này, đại diện Yamaha cho biết, nguyên nhân chủ yếu đến từ lượng hàng khan hiếm, cung thấp hơn cầu. Kế hoạch sản xuất cho đợt Tết lên lịch từ tháng 9/2014, nhưng khi đó xét thấy thị trường ảm đạm nên hãng xe Nhật chỉ đưa ra số lượng dè dặt sao cho an toàn nhất.

"Giải pháp cho tình trạng hiện nay là khách hàng chịu khó chờ, hãng sẽ cố gắng thúc đẩy sản lượng bù đắp phần thiếu hụt", vị đại diện cho biết. Đại lý là đơn vị kinh doanh độc lập, không thuộc quản lý của Yamaha nên không thể can thiệp vào mức giá mà họ bán ra.

Tình trạng Exciter mới ra thường bị "làm giá" không còn lạ. Đỉnh điểm cách đây 4 năm, Exciter cùng Air Blade là hai mẫu xe chênh giá cao nhất, nhiều khách hàng phải trả tới 57 triệu để sở hữu mẫu xe thể thao côn tay trong khi giá đề xuất chỉ là 37 triệu.

Theo chuyên gia về bán hàng và marketing Ngô Trọng Thanh, bản chất của việc Exciter bị đẩy giá lên rất cao chưa hẳn ngoài tầm với của nhà sản xuất. Bởi lẽ, dù kinh doanh độc lập, Yamaha hoàn toàn có quyền đưa vào hợp đồng thương mại yếu tố "bán đúng giá" khi ký kết với đại lý.

Hơn nữa, bán giá cao hơn nhiều còn mang tới hai lợi ích cho hãng. Thứ nhất là thương hiệu luôn "nóng" trên thị trường. Thứ hai, mang về tỷ suất lợi nhuận cao cho đại lý, hút vốn kinh doanh, gia tăng sản lượng cho hãng.

Thời điểm hiện tại, khách hàng kiên nhẫn có thể chờ đợi để mua đúng giá, nhưng người muốn có xe ngay đành chấp nhận trả thêm phí "khan hiếm".

Không còn chạy theo thành tích bán hàng, sản xuất thấp hơn nhu cầu cũng là cách mà một vài hãng xe ở Việt Nam đang áp dụng, nhằm tạo độ "nóng" trên thị trường và sự an toàn trong kinh doanh. Bởi dự đoán luôn là điều khó nhất ở thị trường xe Việt Nam.